中國(guó)的飛行員人力資源供需結(jié)構(gòu)究竟怎樣？飛行員究竟缺不缺？事實(shí)上，中國(guó)民航局的官方報(bào)告已經(jīng)給出了解釋，該報(bào)告顯示，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。
《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛行員人才緊缺的現(xiàn)象更多源自不同航空公司之間人才儲(chǔ)備的不均衡，特別是新成立的民營(yíng)航空公司，主要通過(guò)高薪挖角和請(qǐng)“外援”來(lái)補(bǔ)充。
飛行員數(shù)量總體“夠用”
根據(jù)民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司今年發(fā)布的《2013年中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》顯示，截至2013年年底，中國(guó)民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為35505本。其中國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司可用機(jī)長(zhǎng)人數(shù)10106名，可用副駕駛?cè)藬?shù)12522名。同期，全民航飛機(jī)總數(shù)3810架，其中運(yùn)輸飛機(jī)2179架。
湖北蔚藍(lán)航校總經(jīng)理吳貴華對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，按照一名機(jī)長(zhǎng)加一名副駕駛為一組計(jì)算，按照中國(guó)民航局的規(guī)定，一架飛機(jī)需要配備四組共八名飛行員。這意味著，按照現(xiàn)有的人機(jī)匹配數(shù)量來(lái)計(jì)算，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。
此外，疲勞系數(shù)也是判斷飛行員是否短缺的關(guān)鍵。根據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2012年國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空飛行小時(shí)累計(jì)達(dá)到619萬(wàn)小時(shí)，平均每個(gè)機(jī)組727小時(shí)，遠(yuǎn)低于官方規(guī)定的1000小時(shí)的上限。
據(jù)中國(guó)民航報(bào)援引民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司官方解釋稱，根據(jù)航空公司每個(gè)月的總飛行小時(shí)，以及當(dāng)月可用機(jī)組數(shù)，可以得出月平均機(jī)組飛行小時(shí)，從而計(jì)算出疲勞系數(shù)。疲勞系數(shù)低于1，表示機(jī)組人力資源處于剛好夠用的狀態(tài)，疲勞系數(shù)低于0.8，則處于富余的狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，除春運(yùn)和暑期旺季以外，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司機(jī)組疲勞系數(shù)有9個(gè)月均低于1。
不同航空公司儲(chǔ)備不均
事實(shí)上，飛行員人才緊缺的現(xiàn)象更多源自不同航空公司之間人才儲(chǔ)備的不均衡。
一方面，“三大航”憑借雄厚的實(shí)力，一直擁有穩(wěn)定且富余的人才儲(chǔ)備機(jī)制；另一方面，近年來(lái)新成立的民營(yíng)航空公司只能通過(guò)高薪挖角和請(qǐng)國(guó)際“外援”的方式來(lái)補(bǔ)充人力短板。
據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者不完全統(tǒng)計(jì)，“三大航”目前擁有近60%的飛行員，近年來(lái)每年的招飛規(guī)模均保持在200~300人之間。
除傳統(tǒng)的委托培養(yǎng)模式之外，部分航空公司還通過(guò)自建航空學(xué)校的方式保持穩(wěn)定的飛行人才供給，其中以南方航空的艾維航校為典型代表。
根據(jù)行業(yè)慣例，一名飛行學(xué)員成長(zhǎng)為一個(gè)成熟的機(jī)長(zhǎng)，大概需要8~10年的時(shí)間以及4000小時(shí)的飛行積累。在還沒有建立起人才培養(yǎng)梯隊(duì)的情況下，民營(yíng)只能通過(guò)高薪挖人的方式來(lái)解決，這在局部造成了飛行員緊缺的現(xiàn)象。
春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，“春秋航空當(dāng)年為引進(jìn)一名飛行員往往要漲薪20%到40%，另外付給國(guó)有航空公司的費(fèi)用也在200多萬(wàn)元，現(xiàn)在的市場(chǎng)行情可能還要高得多。”
吳貴華稱，隨著民航局對(duì)設(shè)立新航空公司審批的放開，未來(lái)航空公司之間對(duì)飛行員人才的爭(zhēng)奪會(huì)更加激烈。“以去年成立的瑞麗航空為例，這是‘伊春空難’之后民航局審批通過(guò)的第一家新運(yùn)輸航空公司，他在沒有任何人才儲(chǔ)備的情況下，只能出高價(jià)去原有的航空公司挖人。”
飛行員人力資源緊缺的恐慌，也來(lái)自于市場(chǎng)需求增長(zhǎng)過(guò)快的預(yù)期。據(jù)波音公司預(yù)測(cè)，全球未來(lái)20年需新增飛行員46萬(wàn)人，其中中國(guó)需新增7.13萬(wàn)飛行員，這意味著，在目前的基礎(chǔ)上再增加兩倍。
據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)主要運(yùn)輸航空公司整體運(yùn)力規(guī)模增速近年來(lái)始終保持10%以上。通用航空的數(shù)據(jù)則更加驚人，中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)執(zhí)行秘書長(zhǎng)柯玉寶此前表示，目前中國(guó)具備完整運(yùn)營(yíng)資質(zhì)的通航企業(yè)有122家，還有117家正在籌建，114家仍在接受審定，僅短期內(nèi)可以計(jì)算和預(yù)測(cè)的通航飛行員缺口超過(guò)3000人。