近年來，國內(nèi)通航界對FBO產(chǎn)業(yè)非常關(guān)注，并將其作為通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點業(yè)務(wù)方向。本文將結(jié)合美國FBO產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，從概念和運行特點上，對FBO產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵要素進(jìn)行分析，以作為行業(yè)投資建設(shè)的參考。
FBO 主要是立足機場，為各類航空用戶（主要是通用航空用戶）提供加油、維修、機庫租賃等各項服務(wù)以獲取利潤，從本質(zhì)上講，F(xiàn)BO 并不是一個專業(yè)化的技術(shù)工種，而是一個綜合性的機場地面服務(wù)商。筆者通過對美國多家特色FBO 運營商的考察與分析，總結(jié)出發(fā)展FBO 產(chǎn)業(yè)需要重視的幾個方面。
簡化便捷是基礎(chǔ)
對于用戶來說，簡化便捷是他們選擇FBO的主要考慮因素。在美國，通過FBO進(jìn)入機坪的乘客幾乎不需要任何的安檢，對于包機飛行，由飛機所有人或飛行運營公司確認(rèn)飛行信息，由機長負(fù)責(zé)確認(rèn)登機人身份即可，也無需FBO的安全檢查。哪怕是位于運輸機場的FBO，外客來訪也只需要FBO接待人員帶領(lǐng)即可。除一些位于重點城市附近的大型公務(wù)機場和運輸機場需要核查通過人員的證件外，其他人員通過FBO登機甚至連證件都不需要。即使像紐約、華盛頓這樣的敏感區(qū)域的大型運輸機場，如不涉及國際飛行，乘客的身份只要機長確認(rèn)即可。
便捷的程序可以大大提高FBO的運行效率，同時也保護了使用者的隱私。在美國，很多FBO 負(fù)責(zé)人以及FAA 的代表一再聲明：過多的安全檢查和限制并不利于通用航空的發(fā)展，只要不影響運輸航班的安全，建設(shè)不要對通航用戶進(jìn)行安全檢查。
但是，不安檢并不意味著放棄了安全管理，美國的做法是通過設(shè)施以及管理程序等方式，進(jìn)行“隱形”的安全管理。執(zhí)行私人飛行任務(wù)時，F(xiàn)BO管理人員只允許登機人員在FBO前面的停機坪活動，不允許他們進(jìn)入到機場空側(cè)區(qū)域。例如，當(dāng)來自中方的一個訪問團在Fresno機場FBO機坪參觀時，美方人員會派出一個三人的小組，一人負(fù)責(zé)給培訓(xùn)團介紹各種情況，一人負(fù)責(zé)控制培訓(xùn)團成員的行走范圍，以防止誤入機場的控制區(qū)，還有一人負(fù)責(zé)控制FBO所有進(jìn)出機坪的入口，以防止人員無序進(jìn)出機坪。
在人員和車輛控制上，機場采取分片負(fù)責(zé)的原則，各個FBO和相關(guān)單位負(fù)責(zé)其所屬的停機坪，進(jìn)入機場隔離區(qū)的車輛和人員都要統(tǒng)一登記管理。FBO公司自身的車輛通常需要安裝特殊的IC卡和遙控按鍵，才能打開隔離區(qū)大門進(jìn)入到機坪，客戶的車輛在有FBO人員引導(dǎo)的情況下，才能進(jìn)入到停機坪。在具體的機坪管理上，美國國家航空運輸協(xié)會制定了一套完整的地面服務(wù)流程和標(biāo)準(zhǔn)，頗受員工歡迎，成為員工入職培訓(xùn)的基礎(chǔ)。
此外，F(xiàn)BO和海關(guān)、邊檢人員的緊密合作是提高國際客戶服務(wù)效率的關(guān)鍵。一般而言，設(shè)有海關(guān)的機場都由FBO負(fù)責(zé)核對人員，并將證件傳送至海關(guān)邊檢的辦公室，針對一些重要機場的國際飛行任務(wù)，甚至可以由海關(guān)人員到飛機上提供通關(guān)服務(wù)。
優(yōu)化服務(wù)是核心
美國全境擁有大約3000余家各類FBO，在FBO的服務(wù)中，網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化和多元化是未來FBO發(fā)展的主要趨勢。
網(wǎng)絡(luò)化
隨著客戶對服務(wù)要求的提高，網(wǎng)絡(luò)化成為大型FBO發(fā)展的必由之路。以目前世界上最大的FBO——Signature公司為例，Signature公司隸屬于英國BBA集團公司，是一家全球化的FBO，目前在全世界有100家分支機構(gòu)。在美國本土，從西部的加利福尼亞到中部的堪薩斯再到東部的馬里蘭都遍布著Signature的服務(wù)點，形成了網(wǎng)絡(luò)化布局。
公務(wù)航空不同于運輸航空，行程往往缺乏預(yù)先準(zhǔn)備，在節(jié)日、重大會議等特殊時期，公務(wù)飛行量會大幅增加，服務(wù)保障難度就較大。Signature認(rèn)為：FBO的停機坪可以決定同時能保障多少架飛機，但保障運行效率則取決于FBO的服務(wù)能力及與周邊機場的協(xié)調(diào)能力。因此，網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化的調(diào)度與組織管理能力是FBO服務(wù)保障能力的重要建設(shè)方向，Signature每個分支機構(gòu)的人員數(shù)量不多，小的服務(wù)點的雇員僅十余人，多的也不過數(shù)十人。但是一旦某個服務(wù)點飛行保障計劃比較緊張時，各個分支機構(gòu)都可以立即提供有力的人力支援，保證服務(wù)質(zhì)量。
專業(yè)化
除了網(wǎng)絡(luò)化外，專業(yè)化服務(wù)能力也成為FBO的一個發(fā)展趨勢，這是由于地面服務(wù)受經(jīng)濟波動的影響大，且技術(shù)門檻低，競爭相對激烈，發(fā)展具有一定技術(shù)門檻的高附加值專業(yè)化服務(wù)，有利于FBO應(yīng)對經(jīng)濟波動，同時避免過度市場競爭。成立于1967年的Jet Aviation是其中一個典型代表，Jet Aviation 位于紐約州的Teterboro機場，是通用動力集團的全資子公司，主要發(fā)展以灣流系列公務(wù)機的維修為特色的專業(yè)性FBO。
Jet Aviation主要在全世界24個主要機場上設(shè)置分支機構(gòu)，擁有5100名雇員，業(yè)務(wù)涉及灣流飛機的維修、保養(yǎng)、翻新、托管、培訓(xùn)、包機等方面。以托管、維修以及代管等模式服務(wù)的公務(wù)機機隊高達(dá)1700架，是世界上最大的公務(wù)機機體維修商。在Teterboro機場，Jet Aviation FBO每年服務(wù)超過3.5 萬次公務(wù)機起降，占機場年度起降架次的25%。
多元化
對于沒有能力形成網(wǎng)絡(luò)化布局的小型FBO，面對通用航空市場結(jié)構(gòu)的改變，傳統(tǒng)依靠地面服務(wù)或油料銷售的盈利模式難以為繼，因此很多小型FBO在積極開發(fā)維修、培訓(xùn)和飛機銷售等上下游市場，位于美國加州洛杉磯附近的Threshold aviation是其中一個典型的代表。Threshold Aviation 駐于Chino 機場，以提供維修、改裝以及內(nèi)飾裝修為主要業(yè)務(wù)，同時也為公務(wù)機客戶提供油料、機庫、休息室、飛行計劃等常規(guī)FBO服務(wù)。由于Chino機場是一個通用機場，只有一些通用航空用戶，而沒有定期航班，因此Threshold Aviation發(fā)展出較強的維修和內(nèi)飾改裝能力以吸引客戶。該公司獲得了FAR-145維修資質(zhì)，維修人員也具有A&P維修執(zhí)照，能夠提供多機型維修、放行、定檢、機體改裝等多項業(yè)務(wù)，F(xiàn)AA甚至委任了該公司的技術(shù)人員作為維修工程委任代表，可以直接負(fù)責(zé)一些專業(yè)維修方案的制定和審批工作。
Threshold Aviation的所有者是一個退役的戰(zhàn)斗機飛行員，也是一個飛行發(fā)燒友。他同時擁有多種民航飛行執(zhí)照和等級。因此該公司有很多特色的維修服務(wù)，如改裝維修二戰(zhàn)飛機、改裝維修退役的軍用飛機等。該公司甚至獲得了NASA用于科研的飛機的維修合同，并可以為NASA的實驗飛機設(shè)計維修和改裝方案。
除維修、改裝服務(wù)外，Threshold Aviation還擁有較強的運營服務(wù)能力。該公司擁有FAR-135部運行資質(zhì)（與中國法規(guī)體系不同的是，美國的FAR-91部運行和代管運行不需要運行合格審定），直接運營飛機，同時還代管私人飛機和進(jìn)行包機飛行。公司運營了20架飛機，其中10架是面向私人的代管航空器，10架是用于對外包機業(yè)務(wù)。
在Threshold Aviation公司的年度收入中，機務(wù)維修占50%、公務(wù)包機收入占20%、航空器代管占20%、加油及其他服務(wù)約占10%。可以看出，傳統(tǒng)的地面服務(wù)在公司的收入構(gòu)成中已經(jīng)成為一個很小的部分。在公司的70名員工中，維修人員50名，簽派員2名，全職飛行員5名，兼職飛行員10名，油料服務(wù)人員5名。此外，還聘用了一些兼職乘務(wù)員，負(fù)責(zé)管理和營銷的人員僅3人。高效的管理體系是保障FBO獲取利潤的重要保障。
維修是小型FBO業(yè)務(wù)拓展的一個主要方向，但是，通用航空機型種類眾多，單一機型機隊規(guī)模小，飛行量相對較小，維修業(yè)務(wù)量相對不大，獲得很多通航機型的維修許可相對困難、成本較高。因此，一些FBO往往依附一些制造商開展相關(guān)業(yè)務(wù)， 位于Kansas 的YingLing Aviation就是其中的一個典型代表，YingLing Aviation位于威奇托的Mid-continent 機場，主要面向賽斯納公司機隊提供維修服務(wù)，以及常規(guī)的加油等地面服務(wù)。公司具備了賽斯納公司所有螺旋槳機型的維修能力授權(quán)，擁有120名員工，絕大多數(shù)為機務(wù)人員。除了這些維修業(yè)務(wù)，YingLing Aviation還提供航空汽油和航空煤油的加油業(yè)務(wù)，由于該公司24小時全天開放，良好的服務(wù)甚至爭取了一部分支線航班和空軍飛機的油料供應(yīng)業(yè)務(wù)。對于一些公務(wù)機客戶，機庫租賃費是FBO的重要收入來源，YingLing Aviation的機庫使用是以200平方英尺（約18.6平方米）為單位計收，一架中小型飛機一個月的機庫租金為1500美元，這個價格相對于公務(wù)機客戶而言是可以接受的，因此該公司的機庫租賃業(yè)務(wù)發(fā)展也相對較快。
自主管理是常態(tài)
嚴(yán)格來講，F(xiàn)BO并不是一個專業(yè)的產(chǎn)業(yè)形式，它是多個產(chǎn)業(yè)模式的集合平臺。該平臺基于一個固定的特殊地點——機場，通過面向航空用戶提供各種增值服務(wù)來獲取收益。這種服務(wù)可能僅僅是加油、清潔的地面服務(wù)，也有可能是維修、改裝等高技術(shù)服務(wù)，也有可能拓展到飛行培訓(xùn)、維修培訓(xùn)甚至直接的公務(wù)包機運營等業(yè)務(wù)。不同的業(yè)務(wù)模式受不同的行業(yè)法規(guī)所約束，很難用某種單獨的法規(guī)去統(tǒng)一規(guī)范，因此，行業(yè)自主管理成為FBO的一個常態(tài)管理特征。
在與美國各FBO的交流過程中，筆者發(fā)現(xiàn)，幾乎所有的FBO運營商都明確表示，他們的成立不需要遵守任何FAA或地方政府設(shè)定的專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，只是在企業(yè)注冊的時候在當(dāng)?shù)毓ど叹肿约纯伞Ｈ绻髽I(yè)愿意，可以主動尋找第三方進(jìn)行服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的審計，但并非政府強制。FBO的服務(wù)內(nèi)容和質(zhì)量的提升完全依賴于市場競爭。
即使涉及到安全管理，對于通用機場來說，也僅要求各個FBO管轄各自的區(qū)域，且責(zé)任非常明確，任何外來物品或者人員進(jìn)入都會引起相關(guān)FBO運營人的注意，不會出現(xiàn)管理漏洞。而對于運輸機場來說，由于涉及公共航空的旅客安全，因此這里運營的FBO的停機坪周邊都設(shè)置了專門的技術(shù)設(shè)備，一旦有人員或車輛突破了FBO的管轄范圍，塔臺和機場指揮部門會立刻知曉，并立刻派人檢查核實，并由FBO來承擔(dān)相關(guān)責(zé)任，這就使得FBO極為關(guān)注機場的安全問題。
利益平衡是關(guān)鍵
FBO與機場之間的利益關(guān)系，是影響FBO發(fā)展的關(guān)鍵點。一般來講，F(xiàn)BO的投資模式包括如下幾種：一是FBO投資人租用機場土地，由投資人投資建設(shè)運營，機場提供圍界的進(jìn)出口，并劃設(shè)專用的機坪提供給FBO使用；二是在沒有客戶有興趣投資運營FBO時，由機場自己投資建設(shè)，并委托經(jīng)營，但這種情況一般很少發(fā)生，往往在極其偏僻的機場。無論哪種模式，機場要保證對FBO的公平開放原則，即機場不會限制FBO的進(jìn)入，同時，機場也不會直接開展FBO的運營并與其他FBO進(jìn)行競爭。
FAA對于引進(jìn)FBO無明確的規(guī)定，但是依據(jù)機場FBO的引進(jìn)原則，往往會至少引入兩家FBO，以形成市場競爭，但一般不會多于5家，因為過于激烈的市場競爭會導(dǎo)致FBO經(jīng)營狀況下降，最終會導(dǎo)致機場的管理混亂。
需要說明的是，除了大型運輸機場外，大多數(shù)通用機場的所有者是地方政府，因此機場并不以營利為主要目的，其收費只要能夠滿足機場的日常運行與維護就可以了，因此，通用機場往往不收取起降費，停場費用也非常低廉。對于運輸機場，起降費也只向12000磅（5.4噸）以上的飛機收取。低廉的收費降低了通航用戶的使用成本，促進(jìn)了通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。機場的日常費用通常來自機場周邊土地的租金，由于不以贏利為目的，租金也非常便宜。
在傳統(tǒng)的油料銷售管理方面，機場當(dāng)局作為油料的總供應(yīng)方，每年按照FBO的需求進(jìn)行油料的訂購與分配，為保護FBO的業(yè)務(wù)開展，機場自身通常并不涉及油料銷售，同時，機場向各個用油單位提供的的油料供應(yīng)價格是一樣的，而FBO的銷售價格依據(jù)其提供的服務(wù)不同而有所不同，并不是油價越低越受客戶認(rèn)可。
綜上所述，健康的通用航空FBO產(chǎn)業(yè)應(yīng)該是一個以良好的服務(wù)、便捷的程序爭取客戶的地面服務(wù)集成商，在這個領(lǐng)域，適當(dāng)?shù)氖袌龈偁帲己玫淖晕夜芾砟芰σ约昂蜋C場利益之間的平衡，是保障這個行業(yè)健康發(fā)展的前提。因此，我國通航領(lǐng)域發(fā)展FBO產(chǎn)業(yè)，首先需要從政策層面進(jìn)行頂層設(shè)計，將FBO由機場資源的掌控轉(zhuǎn)移到服務(wù)質(zhì)量的建設(shè)上來，才能最終促進(jìn)通航產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
信息來源于《公務(wù)與通用航空》2014年03期。